R. In Italia, tutti i grandi CCNL, in tutti i settori (industria, commercio, servizi), contengono filiere produttive, modelli organizzativi e del lavoro e figure professionali notevolmente diversi tra loro. Ognuno di questi CCNL, che rimangono strumenti indispensabili di tutela, sono opportunamente articolati per realizzare contestualmente le condizioni di unità del mondo del lavoro a cui si applicano ed il riconoscimento delle diversità, anche notevoli, con cui il lavoro si svolge in ogni area contrattuale nazionale.
Nel nostro caso, riteniamo che le 4 sezioni contrattuali specifiche proposte in piattaforma, i cui contenuti sono descritti nelle risposte alle domande n. 9 e n. 10 della sessione precedente (13 marzo), possano dare le necessarie risposte normative e retributive ad ognuna delle altrettante attività settoriali caratteristiche individuate, sulla base dei rinvii che la parte contrattuale comune disciplinerà.
Quanto normato in queste 4 sezioni contrattuali specifiche sarà quindi, a tutti gli effetti, norma contrattuale collettiva nazionale.
D’altra parte, il vostro esempio è talmente corretto che la stessa piattaforma sindacale prevede la collocazione del macchinista “Eurostar” in una sezione contrattuale specifica diversa da quella in cui si collocherà l’autista ATAF…

R. Sarebbe stato un grave errore se non l’avessimo fatto!
Sulla sicurezza  nei luoghi di lavoro, invece, la piattaforma sindacale avanza proposte importanti nel capitolo II, dedicato alla disciplina del sistema delle relazioni industriali, mentre, anche in collegamento con queste tematiche, si motivano le norme particolarmente restrittive  che la piattaforma propone di definire nel nuovo CCNL relativamente ad altri capitoli (appalti e subentro di azienda, mercato del lavoro, svolgimento del rapporto di lavoro, orario, ecc.)
In particolare, va sottolineata la proposta relativa alla costituzione del “RLS di sito”, approfondita nella risposta alla domanda n. 11 della sessione del 13 marzo.
Infine, è probabilmente necessario ricordare che una delle due “parole d’ordine” dell’Assemblea Nazionale del 21 febbraio era: “tutela del reddito, dell’occupazione, della sicurezza sul lavoro”.

R. Non è vero. La trattativa nazionale con Fise e Ancp (associazioni datoriali delle imprese degli appalti ferroviari) sulla qualità dei servizi, conclusa la sera del 3 marzo, non ha mai avuto, per la Fllt-Cgil, alcun legame con il diritto dei lavoratori del settore all’applicazione dell’accordo del 24 gennaio 2008sulla proroga per l'anno 2007 del CCNL delle Attività Ferroviarie (vedi anche risposta alla domanda n. 4 della sessione dello scorso 6 marzo).
Questo è il motivo per il quale fin dalla firma di quell'accordo (sottoscritto da Agens, ma non da Fise e Ancp) la Filt-Cgil ha respinto fermamente ogni tentativo di instaurare un legame tra le due questioni: per quanto ci riguarda, quell’accordo non ha né ha mai avuto alcun elemento specifico da rinegoziare per il settore degli appalti ferroviari, per cui era comunque da applicare  integralmente, comprese le decorrenze e le misure economiche già previste, sia per gli aumenti tabellari che per l'una tantum, in quanto, come anche tu affermi, si trattava a tutti gli effetti di attuare un diritto maturato, indistintamente, da tutti i lavoratori ricompresi nel CCNL delle Attività Ferroviarie.
Per quanto ci risulta, seppure con qualche disomogeneità, così è stato a partire dalle retribuzioni di febbraio, poste in pagamento dallo scorso 10 marzo.
L'accordo nazionale del 3 marzo riguarda invece gli interventi necessari per innalzare i parametri della qualità dei servizi forniti, secondo una proposta presentata dalle due associazioni datoriali su tre direttrici: nuovi interventi; formazione, meccanizzazione e nuovi prodotti; organizzazione del lavoro.
Su quest'ultimo punto, le imprese dovranno concordare gli interventi con le strutture sindacali territoriali.

R. Grazie. L’obiettivo politico-sindacale del nuovo CCNL unico è esattamente quello di stare nelle profonde trasformazioni in corso e determinare, nell'evolversi di tali trasformazioni, un quadro di tutele del lavoro migliori e più efficaci di quelle attuali. Certo, si tratterà di conquistarcele con proposte coerenti e, se necessario, con una forte mobilitazione.
Come si afferma nella relazione introduttiva all’Assemblea Nazionale dello scorso 21 febbraio: "a chi sostiene un mercato senza regole, opponiamo la convinta rivendicazione delle clausole sociali e del nuovo Contratto; a chi vuole fare impresa sulle differenze di trattamento contrattuale dei lavoratori, nelle nuove aziende e nei subentri di gara, diciamo che la concorrenza che si vuole sviluppare nel trasporto locale, in quello ferroviaria e nei connessi servizi non si può fare sulle condizioni di lavoro”.

R. Dal 1999, come dici, nel settore ferroviario. Prima, nella portualità (1994) e, successivamente, nel TPL (1997) e nelle attività aeroportuali (1999) e negli altri segmenti del settore trasporti via via interessati, nel corso dell’ultimo quindicennio, da processi di liberalizzazione.
Sempre, pur nelle diverse specificità dei singoli segmenti, sostenendo un doppio livello di intervento per l’affermazione della “clausola sociale”: uno, di carattere legislativo, sul quadro di regolazione di ognuno di questi processi; l’altro, di carattere negoziale, con l’ampliamento dei campi di applicazione dei Contratti  nazionali, sempre più di settore invece che aziendali,  e con il rafforzamento delle tutele in tutti i vari casi possibili di cambio di azienda concessionaria o affidataria di un determinato servizio. Questa strategia ha registrato importanti risultati sul piano contrattuale, ma grandi difficoltà nel governo dei processi; l’intervento legislativo degli ultimi anni, in particolare dal 2001 in poi, non soltanto è stato inadeguato sul tema “clausola sociale”, ma, più complessivamente, sui temi della programmazione pubblica e dell’interesse generale  del Paese.
D’altra parte, quanto convenuto  con il Governo il 23 gennaio scorso era di fondamentale importanza ed avrebbe potuto davvero rappresentare, finalmente, una svolta: la prematura interruzione della legislatura rischia adesso di frustrare quel risultato. Comunque, indipendentemente dal nuovo quadro politico  che scaturirà dalle elezioni, da lì sarà utile che il Sindacato riparta.
Cosa intendiamo per “clausola sociale” è schematicamente descritto nella risposta alla domanda n. 8 della sessione del 13 marzo.

R. Grazie a te per il contributo.

R. Ciao a te e grazie. Stiamo provando a fare del nostro meglio e speriamo che si... capisca. Anche per noi, in fondo, si tratta di una prova...

R. Non ancora. Il 22 febbraio, immediatamente dopo l’Assemblea Nazionale, la piattaforma approvata è stata inviata, congiuntamente alla formale richiesta di avvio del negoziato, alle 6 associazioni datoriali firmatarie degli attuali due CCNL scaduti (Agens, Ancp e Fise per le Attività Ferroviarie; Anav e Asstra per il TPL; Confetra per il trasporto merci) e alle 8 imprese ferroviarie, attualmente titolari di certificato di sicurezza, non aderenti ad alcuna associazione di rappresentanza datoriale.
Attraverso le Confederazioni Cgil, Cisl, Uil, inoltre, la piattaforma è stata inviata anche a Confindustria (a cui aderiscono Agens, Anav, Fise e Confetra) e a Confservizi (a cui aderisce Asstra).
La richiesta di attivazione della trattativa è stata poi ribadita da parte sindacale alle stesse associazioni datoriali il 18 marzo. E proprio oggi, 20 marzo, si è resa necessaria una ulteriore sollecitazione sindacale specificamente indirizzata ad Asstra ed Anav.
D'altra parte - anche, ma non solo, per l'articolata composizione delle controparti - il negoziato si annuncia affatto semplice.
Intanto, in questa prima fase della vertenza, è decisivo far crescere informazione, consapevolezza e convinzione tra le lavoratrici e i lavoratori di questo nuovo settore contrattuale.

R. In effetti alcuni limiti derivanti dall’applicazione precisa degli articoli del CCNL Attività Ferroviarie ci sono.
Con l’accordo di confluenza del settore nelle attività ferroviarie del 19 novembre 2005 abbiamo già cercato di armonizzare le esigenze specifiche del settore con le disposizioni contrattuali del CCNL delle Attività Ferroviarie.
La piattaforma, Cap. VII e VIII, pone però le basi per poter superare questi punti deboli. Infatti,  il nuovo CCNL conterrà sia una regolazione diretta per quanto di interesse generale, sia dei rinvii alle parti specifiche(articolate in 4 sezioni contrattuali, di cui una, appunto, dedicata proprio alle attività complementari e di supporto)  di disposizioni che regolano gli istituti retributivi accessori ed aspetti particolari dell’organizzazione del lavoro.

R. E' vero, ma questa modalità ci serve anche per sperimentare la nostra capacità di gestire l'iniziativa. Credici, già così è per noi piuttosto impegnativa...

R. Il cap. V della piattaforma  delinea alcuni principi che orienteranno le regole contrattuali sull’orario di lavoro. Il CCNL conterrà,  in materia, una disciplina generale che definirà: l’orario ordinario settimanale e la sua distribuzione, i regimi di flessibilità, l’orario giornaliero e le tipologie dei turni di turni, riposo  giornaliero e quello settimanale, il lavoro notturno, i giorni festivi, le ferie, i permessi, ecc..
Vi saranno poi delle clausole  di rinvio a parti specifiche (le sezioni contrattuali descritte al  cap. VIII della piattaforma) che comprenderanno regole, coerenti con la disciplina generale, che terranno conto delle complessità organizzative ed operative dei diversi segmenti dei cicli produttivi (vedi anche risposte ai quesiti n. 9 e n. 10 della sessione del 13 marzo).
In particolare, la piattaforma prevede che le particolarità delle attività di ristorazione ferroviaria siano collocate in un’apposita area inserita nella sezione contrattuale dedicata ai servizi complementari e di supporto.

R. Abbiamo lanciato gli appuntamenti del 6, del 13 e del 20 marzo per sperimentare l'iniziativa. Nei  prossimi giorni ne valuteremo l'esito e comunicheremo sul sito le modalità di proseguimento.  Grazie per il contributo.

R. Nella nuova area contrattuale deve transitare tutto ciò che attualmente è ricompreso nel CCNL TPL e nelCCNL Attività Ferroviarie.
Per ciò che attualmente non è ricompreso o lo è parzialmente, si tratterà di verificare la prevalenza di attività dell'azienda e/o  dell'area produttiva considerata, come viene compiutamente descritto nella risposta al quesito precedente della sessione odierna.

R. Attenzione, serve una precisazione.
Il campo di applicazione di un qualsiasi CCNL, per quanto oggetto di negoziato tra le parti, deve comunque fare riferimento alla cosiddetta "prevalenza dell'attività" svolta da una determinata azienda e dalle reciproche titolarità negoziali e di rappresentanza delle parti collettive contraenti l'accordo contrattuale.
La piattaforma per il nuovo CCNL, pertanto, non prevede, né potrebbe prevedere, l'inclusione diretta ed automatica nel suo campo di applicazione di tutte le attività in appalto, bensì di quelle (che sono comunque tante) svolte da ditte appaltatrici la cui attività prevalente sia operata per conto di imprese ricomprese nel campo di applicazione contrattuale, ovvero svolta da aziende la cui proprietà sia controllata o partecipata da queste stesse imprese, come descritto in piattaforma negli ultimi due alinea del paragrafo dedicato, appunto, al campo di applicazione, nel cap. I e come anche precisato, per es., nelle risposte ai quesiti n. 6 e n. 7 della sessione dello scorso 13 marzo.
Per quanto riguarda, invece, le condizioni operative e di sicurezza dei lavori in appalto, è utile evidenziare che già l’attuale CCNL delle Attività Ferroviarie disciplina all'art. 11 le responsabilità del committente nei confronti delle ditte appaltatrici (prevedendo norme più impegnative di quelle vigenti per via legislativa ad inizio 2003, quando quel CCNL fu stipulato), mentre la piattaforma per il nuovo CCNL sviluppa ulteriormente il problema e, tra l'altro, pone la necessità di adeguare la disciplina contrattuale di settore in attuazione delle novità legislative sugli appalti introdotte dal Parlamento dalla seconda metà del 2006 ad oggi.
Infine, una considerazione: il settore delle costruzioni, nel quale si collocano gran parte degli appalti di RFI nella manutenzione, è quello maggiormente interessato agli incidenti sul lavoro.
Nonostante "solenni" annunci, di solito svolti  immediatamente dopo un incidente, accade ben poco di concreto, e questo purtroppo riguarda spesso anche FS nella veste di committente, come dimostra ancora l'incidente mortale dello scorso 6 marzo tra le stazioni di Milano Certosa e Rho della linea Milano-Torino.

R. La prima parte del quesito è di carattere contrattuale, la seconda è invece di carattere legislativo: andiamo con ordine.
Gli aspetti contrattuali toccati dal quesito sono ricompresi, seppure in modo schematico e necessariamente sintetico, nel Cap. VI della piattaforma, relativo alla disciplina dello svolgimento del rapporto di lavoro.
La C.Q.C. è stata introdotta nella legislazione italiana (D.Lgs 286 del 21 novembre 2005, nonché decreto e circolare del Ministero dei Trasporti, rispettivamente del 7 e del 27 marzo 2007), in attuazione di norme comunitarie (Direttiva UE 59/2003), successivamente all'ultimo rinnovo normativo del CCNL del TPL (sottoscritto il 14 dicembre 2004).
Siccome, come giustamente osservi, si tratta di un documento indispensabile per la conduzione di mezzi adibiti al trasporto collettivo di persone e requisito intrinseco delle figure professionali adibite a tale attività (fino al punto che, con le attuali norme di legge, è condizione indispensabile anche per il mantenimento, addirittura, del rapporto di lavoro), il nuovo CCNL dovrà disciplinare il tema.
E' probabile che la soluzione contrattuale che sarà adottata risulti analoga a quella che, dal 2004, disciplina la materia del recupero dei punti della patente: i costi sono stati assunti dalle imprese attraverso numerosi accordi aziendali, da allora sottoscritti sulla base del rinvio a quel livello di contrattazione previsto dal CCNL (art. 10 accordo del 14 dicembre).
Certo, sappiamo bene che tale soluzione può risultare insoddisfacente in tutti quei casi in cui la contrattazione aziendale non ha potuto o saputo definire modalità eque e condivise per attribuire i costi alle aziende: vedremo in che misura il nuovo CCNL riuscirà a rafforzare, anche su questo aspetto, l'efficacia e l'esigibilità della contrattazione.
Per quanto riguarda, invece, la seconda parte del quesito, quello che definisci "sdoppiamento” dei punti è già previsto.
Infatti, le disposizioni di legge ed amministrative appena citate prevedono che dal prossimo 10 settembre - termine entro il quale la C.Q.C. diventa obbligatoria per la guida dei mezzi adibiti all'autotrasporto di persone (10 settembre 2009 per l'autotrasporto di merci) - il nuovo documento venga dotato di un punteggio "proprio” (20 punti), la cui eventuale sottrazione avrà luogo esclusivamente per violazioni commesse alla guida di detti mezzi e nelle misure già previste dal codice della strada per la patente "privata".
I punteggi in dotazione, rispettivamente, alla patente privata e alla carta professionale non saranno tra loro cumulabili (a regime, 20 punti per ognuno dei due). La gestione dei rispettivi punteggi avverrà considerando tra loro “impermeabili” i due documenti, per cui eventuali decurtazioni sull’uno non produrranno effetti sull’altro, come pure, al contrario, il recupero di punti o il superamento di revisione dell’uno non comporterà effetti sull’altro.
Nella gestione dei punti e della validità dei documenti, l’unica differenza tra patente di guida personale e carta professionale consisterà nel fatto che, per quest’ultima, l’eventuale azzeramento del punteggio comporterà il superamento di un esame di revisione sull’intero programma e secondo le modalità previste per il primo rilascio della carta stessa.
Poiché, infine, il possesso della C.Q.C. è giuridicamente “appoggiato” al possesso di una patente di guida personale valida, il venire meno, per qualsiasi motivo, di questa condizione comporta, di conseguenza, anche la mancata validità della C.Q.C., ma non viceversa.