N. 9  del 23 settembre   2008  Agenzia di informazione on-line della Filt-Cgil Nazionale per l'area contrattuale "trasporto locale, ferroviario e servizi"

Il 2 settembre scorso è ripreso il percorso di confronto sindacale, secondo il programma convenuto con FS  all’inizio di agosto, sui problemi di carattere industriale, di assetto e di prospettiva che riguardano il Gruppo. Si tratta di un percorso complesso e delicato che dovrebbe concludersi a fine mese, alla vigilia, cioè, di fondamentali decisioni sul futuro dell’azienda che dovranno essere prese dal Governo e dal Parlamento.

Prima dell'interruzione per la pausa estiva, si erano convenuti alcuni temi valutati dalle parti come prioritari e sui quali si era convenuto che entro fine settembre, si sarebbero valutate le condizioni per la definizione di una possibile intesa nazionale: manutenzione rotabili:  manutenzione infrastrutture nell'ambito della riorganizzazione di RFI (progetto "Operation"); equipaggio treno; navigazione; organizzazione attività di manovra; assistenza e vendita.


IL PERCORSO AVVIATO IL 2 SETTEMBRE

Il confronto avviato il 2 settembre ha registrato diversi stadi di avanzamento sui diversi temi.

Complessivamente, si può dire che l'intensità del confronto e la copiosa documentazione fornita dall'azienda testimoniano una "volontà costruttiva" che non ha precedenti recenti, considerando che l'ultima fase con caratteristiche analoghe va riferita alla prima metà del 2007 quando poi, l'1 agosto, si giunse alla condivisione tra FS e Sindacato della parte di Piano d'Impresa relativa a investimenti, volumi di attività e sviluppo.

Successivamente, invece, prima da settembre 2007 e poi, da febbraio 2008, i tentativi di confronto si erano progressivamente spenti nel breve volgere di qualche giorno, con il risultato che, nel frattempo, le Società del Gruppo hanno continuato a gestire in modo sostanzialmente unilaterale le principali leve produttive del lavoro, la conflittualità territoriale ha mantenuto livelli alti di tensione mentre, però, si andava riducendo la capacità di governo del sistema attraverso la contrattazione, sia a livello centrale che di livello periferico.

Il fatto che il confronto sia stato, in questa fase, intenso e "documentato" non significa però, di per sè, che abbia già condotto a condizioni idonee ad un'intesa.

Vediamo in sintesi, tema per tema, a che punto si è finora giunti.

Manutenzione Rotabili.  Trenitalia dichiara che, attualmente, il volume delle attività esternalizzate ha un'incidenza del 34% circa sul totale delle lavorazioni programmate nella manutenzione dei rotabili.

Il confronto si è sviluppato per verificare le possibilità e le condizioni per un significativo processo di re-internalizzazione e, al momento, si lavora intorno ad un'ipotesi che dovrebbe entro il 2009 riportare all'interno del perimetro di Trenitalia almeno un 5% di ore lavorate, individuate soprattutto su lavorazioni con particolare contenuto professionale, su tecnologie avanzate e su mezzi in scadenza di garanzia del fornitore nel periodo considerato.

Allo stato, la Filt-Cgil considera comunque insufficiente, seppure positiva, tale ipotesi e intende verificare, alla ripresa, le possibilità di un maggiore volume di re-internalizzazioni.

Positivamente, invece, viene valutata dalla Filt-Cgil la proposta avanzata da Trenitalia sulla "traslazione " dal 2° al 1° livello di manutenzione di una serie di attività (quantificate in quasi 140 mila ore) rientranti nel cosiddetto "progetto di manutenzione per moduli", sul quale viene stimata dall'azienda una riduzione di costi, a regime, pari a 4,5 milioni di €/anno, dati da recuperi sui trasferimenti dei rotabili e delle relative indisponibilità di mezzi.

Finora, però, Trenitalia non ha ancora presentato l'articolazione (da/per) delle ore "traslate", parametro invece decisivo per valutare nel suo insieme il complesso del nuovo assetto produttivo e territoriale che può essere delineato.

"Operation" e Manutenzione Infrastrutture. Con la consegna, il 18 settembre, della proposta del modello funzionale della Direzione Esercizio, RFI ha completato l'illustrazione del progetto "Operation", relativo alla riorganizzazione delle attuali strutture di Movimento e di Manutenzione.

Dopo circa due anni e diverse versioni, in questa fase di confronto l'azienda ha presentato un progetto complessivo e compiuto che, seppure da discutere ulteriormente nei prossimi giorni, rappresenta un avanzamento e, soprattutto, mette finalmente sul tavolo tutte le carte.

Il principio ispiratore della proposta resta quello di determinare progressivamente condizioni organizzative che, nel nuovo contesto di forte ed ulteriore innovazione tecnologica del sistema, realizzi la piena efficienza dell'esercizio ferroviario e, quindi, dei livelli programmati di capacità e di produzione della rete.

Da una prima valutazione, si può dire che i processi Movimento (Direzione Esercizio) e di Manutenzione Infrastruttura (Direzione Servizi) nel nuovo modello organizzativo avranno pari dignità e contribuiranno insieme alla semplificazione della filiera di comando, anche attraverso una nuova articolazione dei processi.

La trattativa deve ora proseguire per approfondire il modello riorganizzativo e le eventuali ricadute sul personale. Una volta definito il modello funzionale, si potrà convenire a livello territoriale la partenza della fase sperimentale che riguarderà le Regioni Emilia Romagna e Toscana.

Negli incontri svolti nel corso del mese di settembre non si è invece ancora avviato il confronto sui volumi delle attività manutentive di infrastruttura.

La Filt-Cgil ritiene indispensabile che tale ritardo venga rapidamente recuperato e che il confronto, pur considerando le specificità produttive ed industriali di questo settore, possa svolgersi con una metodologia analoga a quella fin qui adottata per la manutenzione rotabili.


Equipaggio Treno. Le numerose riunioni svolte nel corso del mese di settembre sono state dedicate ad una ulteriore ricognizione sugli argomenti di carattere tecnologico e regolamentare, gran parte dei quali già oggetto dei precedenti incontri che si erano svolti tra il febbraio e l'aprile scorsi con Trenitalia e RFI.

La ricognizione, anche alla luce dell'ulteriore documentazione fornita dall'azienda, ha consentito di approfondire ed integrare i termini del problema, evidenziando come risultino tuttora in corso interventi per ampliare e migliorare le implementazioni tecnologiche disponibili e la loro affidabilità, mentre, dal punto di vista della regolamentazione di esercizio, restano consolidate le soluzioni da tempo definite dal Ministero dei Trasporti e dal Gestore Infrastruttura (RFI), in parte, dallo scorso mese di giugno, passate sotto la competenza della neonata Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria.

La Filt-Cgil ritiene che dal confronto fin qui svolto risulti confermata la necessità di seguire con grande attenzione gli sviluppi che le implementazioni tecnologiche in atto produrranno nel prossimo futuro e che, in relazione a tali sviluppi, si renda necessaria l'attivazione di un percorso negoziale compiuto nel quale trovi coerente collocazione, in tutti i suoi variegati aspetti, la riorganizzazione dei moduli di equipaggio, sia per quanto riguarda la condotta che la scorta.

Al contempo, però, la Filt-Cgil ritiene anche che, a questo punto, le due fasi di confronto finora sviluppatesi (nel corso di settembre e, prima, tra febbraio ed aprile scorsi), rendano disponibili elementi di conoscenza sufficienti per la definizione di una prima fase operativa, con caratteristiche sperimentali, di concreta verifica in esercizio delle nuove tecnologie effettivamente disponibili e della relativa regolamentazione di esercizio.

Tale prima fase potrebbe riguardare un ben individuato, complessivamente circoscritto, ma territorialmente diffuso, numero di servizi sui quali concentrare un intenso e costante monitoraggio per verificare concretamente , sia per il PdM che per il PdB, dinamiche e condizioni della prestazione lavorativa e delle modalità di esercizio in regime di "agente solo" di condotta.

Tale prima fase, inoltre, potrebbe essere riferita ad alcuni dei servizi attualmente effettuati con equipaggio ad "agente unico" su linee e mezzi forniti delle dotazioni tecnologiche preventivamente accertate ed autorizzate dall'Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria.

I servizi individuati per questa prima fase operativa, infine, potrebbero restare collocati nei normali turni di PdM e PdB, mentre le risultanze delle attività di monitoraggio potrebbero essere sottoposte ad una periodica valutazione a cura di  una rete di "commissioni miste", nazionale e periferiche, appositamente costituite.

Navigazione. Negli incontri con RFI del 16 e 17 settembre, l'azienda ha illustrato le linee di tendenza e la produzione prevista per il 2009, in particolare:

• Autostrada del mare: RFI ha deciso di partecipare alla gara con un raggruppamento temporaneo d'impresa (RTI), insieme a Ustica Lines la cui scadenza è fissata per il 2 ottobre p.v. manifestando così di voler mantenere la propria presenza  sul settore  anche se con due soli mezzi veloci dei cinque più uno previsti dal bando di gara, gli altri sarebbero a conto di Ustica Lines. Ovviamente il servizio, in caso di aggiudicazione, dovrebbe essere svolto da ambedue gli aggiudicatari. Non è chiaro con quali condizioni  normative  e con quale  modalità sarà espletato il nuovo servizio.

• Gommato pesante: questo segmento è quello che ha fatto registrare un andamento crescente dei ricavi, con un aumento della quota offerta da RFI, che dimostra una certa vitalità a fronte di una contrazione dei mezzi (-10%) complessivamente trasportati dall'insieme dei vettori navali.

• Trasporto ferroviario: RFI ha dichiarato la propria intenzione di chiudere gli impianti di Civitavecchia a far data dai prossimi mesi di marzo e/o aprile 2009. Fino a quella data sarà effettuata una corsa alla settimana da Civitavecchia a Golfo Aranci e successivamente, con la nave "Logudoro", opportunamente ristrutturata, saranno garantite tre/quattro corse al  mese dall'impianto di Messina. Conseguentemente anche la struttura operativa sarà trasferita a Messina mentre restano confermati, sullo Stretto, gli attuali volumi di movimentazione del trasporto ferroviario.

• Navi: è in via di ultimazione il progetto della nuova nave, per la costruzione della quale sono già disponibili 60 milioni di euro, la cui operatività è prevista per la fine del 2009, inizio 2010. La flotta necessiterebbe di altre due nuove navi per le quali RFI è impegnata nella ricerca dei finanziamenti. Sono previsti investimenti sulla "Budelli" e sulla "Razzoli". La "Garibaldi" dovrebbe essere invece avviata alla demolizione. Come Filt-Cgil, nel dichiararci contrari alla chiusura dell'impianto di Civitavecchia, abbiamo chiesto di conoscere il piano di impresa 2008-2011, i volumi di produzione e le ricadute organizzative e sul lavoro.  Nel merito della nuova nave abbiamo contestato la scelta fatta, non è bidirezionale, evidenziando come gli interventi sulla "Budelli" e sulla "Razzoli" rischiano di essere soldi buttati, quando converrebbe  fare la scelta di sostituirle direttamente  con altre due  navi.

Rispetto all'insieme del confronto, come Filt-Cgil abbiamo chiesto di entrare nel merito delle questioni già sollevate e in particolare di conoscere:

• come il piano di navigazione si inserisce nel Piano Generale di Gruppo;

• i volumi e la produzione proiettati su un periodo più lungo del solo 2009, con particolare riferimento al trasporto ferroviario nello stretto ma anche all'organizzazione e alle azioni su Civitavecchia;

• la situazione sulla flotta e gli investimenti;

• il quadro esatto dell'andamento dell'occupazione, in base ai volumi e ai processi di riorganizzazione e le soluzioni per il lavoro;

• la professionalizzazione del personale e i nuovi inserimenti possibili;

• la risoluzione delle questioni aperte a livello territoriale.

Da qui, a partire dal 29 settembre, dovrebbe riprendere il confronto.

Manovra. Nei due incontri finora dedicati a questo tema (4 e 9 settembre), entrambi svolti con RFI, l'azienda ha ribadito i contenuti della proposta, già presentata il 24 luglio, di riorganizzazione delle attività di manovra transitate sotto la sua competenza a partire da inizio 2008.

Su tale proposta, dopo una serie di approfondimenti ed il completamento dell'informativa, si sono registrate convergenze nel corso del negoziato.

Restano invece tuttora aperte alcune delicate questioni di "confine" con Trenitalia, soprattutto con le Divisioni Cargo e Regionale, sulle quali sarà necessaria un'ulteriore fase di confronto congiuntamente alle due società, nonchè le modalità e le procedure di gara e assegnazione delle attività di manovra di cui si preveda il mantenimento dell'esternalizzazione, dopo le proroghe decise da RFI, nel corso del 2008, degli affidamenti "ereditati" da Trenitalia.

Vendita e Assistenza. Sul tema si sono svolti, nel corso di settembre, due soli incontri: il giorno 5 per le attività della Divisione Passeggeri NI e il giorno 12 per quelle della Divisione Passeggeri Regionale.

In occasione del primo incontro, DPNI ha illustrato un aggiornamento del progetto già presentato alle Organizzazioni Sindacali nei primi mesi di quest'anno. Le modifiche apportate possono considerarsi positive solo in parte. Rimangono, infatti, tutti da esplicitare i temi riguardanti gli interventi da programmarsi per il settore, tali da potersi inquadrare nello scenario di riferimento più generale delineato dal Piano Industriale FS.

In occasione del secondo incontro, DPR ha invece presentato una situazione relativa al settore che si è sostanzialmente incentrata sui "Cataloghi" presentati alle Regioni. L'esposizione aziendale ha praticamente confermato che su questo fronte si è a tutt'oggi in una situazione di stallo a causa della mancata risposta, da parte delle amministrazioni regionali, alle condizioni proposte dal Catalogo. Le Organizzazioni Sindacali hanno richiesto i dati relativi al settore in tema di volumi di produzione, biglietterie e consistenza del personale.

In sintesi, si può dire che le problematiche da affrontare su questo settore di attività continuano a registrare, anche dopo questa nuova fase di confronto, diversi ritardi e difficoltà, sia per quanto riguarda DPNI che DPR.

Per quest'ultima, in particolare, anche l'ultimo incontro ha confermato una pressocchè assenza di strategia e proposte da parte aziendale ed un sostanziale sganciamento con lo scenario di riferimento più generale delineato dal Piano d'Impresa FS e dal Piano industriale di Trenitalia.

IL LAVORO, BERSAGLIO SBAGLIATO

In occasione dell'incontro del 2 settembre, il primo dopo la pausa estiva, la delegazione sindacale aveva formalmente evidenziato all’azienda come il percorso appena avviato rischiasse di essere condizionato dalla vicenda dei licenziamenti disciplinari che Trenitalia ha comminato ad agosto.

Provvedimenti che, come espresso fin dal primo momento, il Sindacato ha ribadito ritenere sproporzionati  rispetto  alle eventuali mancanze addebitate ed hanno comunque prodotto, intanto,  un distorto dibattito a “mezzo stampa” sviluppatosi in queste ultime settimane sulla qualità, sulla professionalità e sull’impegno del lavoro in FS.

Sulla base di queste considerazioni, le Segreterie Nazionali Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Ugl AF, Orsa, Fast hanno pertanto ribadito all'azienda , fin dall'incontro del 2 settembre, la necessità  che fossero rapidamente determinate condizioni tali da potere affrontate i problemi di FS e definire soluzioni condivise in un contesto che non fosse  ulteriormente tenuto “sotto tensione” da questa vicenda, sollecitando  il ripristino da parte aziendale di una  corretta corrispondenza tra mancanze e sanzioni disciplinari.
Gli sviluppi di quelle vicende sono andate maturando nei giorni successivi sul piano giudiziario, stanno dimostrando che quella valutazione sindacale di sproporzionalità aveva fondamento e, d'altra parte, che la stessa  azienda sta valutando con attenzione  la questione posta dal Sindacato.

Oggi possiamo dire che il caso potrebbe finalmente chiudersi in modo equilibrato, anche perché, a differenza di altri, Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Ugl AF, Orsa, Fast hanno saputo mantenere la vicenda nel suo ambito naturale, non sono cadute nell'errore  di assumerla come pregiudiziale rispetto al percorso negoziale già programmato, stanno concretamente operando affinché, nell'ambito di responsabilità e prerogative nettamente distinte tra azienda e Sindacato, maturino  concretamente le condizioni per il reintegro dei lavoratori licenziati.

Tutto questo, però, non risolve l'altro problema sollevato dalla vicenda, rappresentato dal  tentativo di diversi  organi di informazione e di qualche autorevole esponente politico di ”mettere alla gogna” lavoratrici e lavoratori di FS e di presentare la vicenda dei licenziamenti – al di là del merito reale dei fatti – come una indispensabile, anzi, addirittura, tardiva, “svolta” nella gestione del personale e dell’insieme dell’azienda.

Come in qualsiasi azienda di servizi, il lavoro in FS e la sua organizzazione sono fattori determinanti per fornire a chi ne deve fruire un prodotto puntuale e di qualità. In FS, inoltre, si svolgono attività industriali e di manutenzione che richiedono competenze professionali e l’organizzazione di complessi cicli produttivi. Nel trasporto ferroviario, infine, il lavoro deve saper rispondere tempestivamente, in modo efficace ed in specifiche condizioni di sicurezza, a molteplici, spesso non programmate, evenienze di esercizio e tutto ciò necessita, oltre ché  di competenze professionali, di un diffuso senso di responsabilità e, talora, di vero e proprio spirito di abnegazione.

Attraverso l’adozione di quei provvedimenti di licenziamento, Trenitalia ha invece innescato e, nei giorni immediatamente successivi, attraverso dichiarazioni stampa dei vertici aziendali e del Gruppo, alimentato, un dibattito distorto sul lavoro ferroviario e determinato l’occultamento dei veri problemi di FS che sono, invece, di carattere finanziario, industriale e di prospettiva strategica.

Problemi la cui soluzione vede nel lavoro un bersaglio davvero sbagliato...


PERCHE' SERVE LA SVOLTA

I bersagli veri devono essere ben  altri, assai più complessi e solo alcuni di essi dipendenti da vicende e scelte strettamente aziendali o dai rapporti negoziali tra azienda e Sindacato.

Bersagli il cui conseguimento, perciò, descrive una vera e propria svolta nella prospettiva,  attualmente incerta ed assai critica, del Gruppo FS e delle società che lo compongono.

Azienda “integrata” e unitarietà di Gruppo. Qualsiasi ipotesi di prospettiva di FS come azienda “integrata” (contenente al proprio interno, cioè,  il perimetro di attività attuale) e Gruppo unitario (assetto strutturato, come l’attuale, con lo stretto collegamento tra le società che lo compongono e la capo gruppo), passa attraverso le decisioni che Governo e Parlamento assumeranno sulla “missione” di interesse generale per il Paese assegnata all’impresa pubblica di trasporto ferroviario e sulla capacità reale dell’azienda di assolvere a tale “missione”.
In questi anni, ed anche nel corso della precedente legislatura, la mancata risposta a questo tema ha alimentato una discussione distorta sui possibili assetti societari, determinato il rinvio delle scelte fondamentali, prodotto l’attuale crisi produttiva e finanziaria di FS.

Il Piano d’Impresa 2007-2011, fondato sull’azienda “integrata”, sull’attuale assetto societario, orientato verso un incremento sensibile dell’offerta e ad un  suo significativo miglioramento qualitativo, rimane per il Sindacato, in linea con l’intesa dell’1 agosto 2007 e nonostante il ritardo accumulato nel corso dell’ultimo anno nel confronto in quell’occasione definito con FS, l’elemento di riferimento principale e, in questo senso, la Filt-Cgil considera fondamentale la necessità che Governo e Parlamento ne sostengano i contenuti con conseguenti atti legislativi di carattere finanziario e di regolazione del settore.

Dopo un biennio nel corso del quale FS ha impostato la propria iniziativa nei confronti dei diversi livelli istituzionali, anche attraverso quel Piano di impresa, con l’obiettivo di fare emergere e dare trasparenza alla composizione dei propri costi per segmento di offerta e alle evidenti contraddizioni, penalizzanti per l’impresa nazionale pubblica, presenti nel quadro regolatorio di liberalizzazione del trasporto ferroviario in Italia, l’azienda deve ora determinare però, a sua volta, le condizioni per dimostrare al Paese di essere una “opportunità” e non un “problema”.

In tal senso, pertanto, la Filt-Cgil continua a sostenere la prospettiva dell’azienda “integrata” e del mantenimento dell’unitarietà del Gruppo perché tale assetto, assolutamente compatibile con le norme comunitarie sulla liberalizzazione e con la progressiva apertura del settore al mercato, è indispensabile:
 

• per lo sviluppo equilibrato del sistema dei trasporti italiano e, in esso, del trasporto ferroviario;

• per uno sviluppo del sistema che, nel trasporto merci, veda la modalità ferroviaria organicamente inserita, con capacità industriali e finanziarie adeguate, nel sistema logistico e portuale  nazionale e continentale;

• per dare immediata risposta alla domanda di mobilità collettiva locale che, a partire dalle aree urbane, è destinata a crescere impetuosamente a causa dei livelli raggiunti dal prezzo dei carburanti, dalla congestione da traffico, dall’inquinamento atmosferico;

• per determinare una opportunità competitiva per l’azienda pubblica nazionale nel sistema del trasporto passeggeri europeo e, al contempo, salvaguardare un adeguato servizio di trasporti, sia in termini quantitativi che qualitativi, nel segmento di offerta passeggeri non remunerativo sulla media-lunga percorrenza;

• per mantenere e sviluppare, attraverso le politiche di  investimento e di sviluppo di un grande Gruppo industriale pubblico, un rapporto stretto con i costruttori e i fornitori di tecnologia ferroviaria avanzata di rete e di rotabili.
   

Produzione e investimenti. Una tale prospettiva di azienda “integrata” necessita urgentemente del consolidamento e, immediatamente poi, dello sviluppo dei volumi e del perimetro delle attività dell’insieme del Gruppo.

Forte preoccupazione è attualmente determinata dall’evidente divaricazione prodottasi tra gli obiettivi produttivi di Piano 2007-2011 e i risultati finora conseguiti, con la sostanziale stabilizzazione, almeno per il 2008, dell’offerta passeggeri locale, la seppure lieve contrazione di quella passeggeri di media-lunga percorrenza (gran parte della quale classificabile come “servizio ferroviario universale”), le sempre maggiori difficoltà nel trasporto merci, ormai evidentemente di carattere strutturale, ma nel corso dell’ultimo anno ulteriormente accentuate dalla congiuntura economica sfavorevole.

Particolarmente urgente risulta essere però, al momento, il rapido ripristino di una capitalizzazione del Gruppo che, anche attraverso un adeguato intervento di finanza pubblica autorizzato, se necessario, dagli organismi comunitari, impedisca il ricorso a modifiche dell’assetto societario che scardinerebbero, nei fatti, l’unitarietà dell’azienda, ripristini un sufficiente margine di manovra negli investimenti sulle attività di trasporto, sostenga gli ipotizzati investimenti, come consentito dalle stesse norme comunitarie e in sinergia con gli Enti locali, per il potenziamento della flotta dedicata al trasporto locale.

In questa prospettiva, infine, Governo e Parlamento, pur in un difficile quadro generale di finanza pubblica, devono rapidamente dare risposta alle altre  questioni poste dal Piano di Impresa, schematicamente riassumibili nella necessità di:
 

• adeguare il quadro normativo di regolazione del processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario e definire, nel nuovo quadro, anche un’adeguata e strutturale tutela dei livelli quantitativi e qualitativi, nonché di risorse,  per il “servizio ferroviario universale”;

• intervenire sul quadro di regolazione del processo di riforma del trasporto locale, realizzando un complessivo riordino che assuma quale riferimento il DDL approvato dal Governo nel novembre 2007;

• dare certezza e stabilità ai flussi finanziari nazionali e locali a sostegno del trasporto ferroviario regionale e locale, assumendo quale riferimento gli obiettivi di sviluppo dei volumi e degli standard di servizio ipotizzati dal Piano di impresa 2007-2011;

• ripristinare un livello di risorse strutturali disponibili che garantisca livelli di intervento nel mantenimento in efficienza dell’infrastruttura adeguati agli attuali elevati standard di sicurezza della circolazione e all’innovazione tecnologica in atto.
   

Rilancio delle attività industriali e livelli occupazionali. Nell’azienda “integrata” finora descritta la manutenzione dell’infrastruttura e del materiale  rotabile rappresentano il “cuore” delle attività industriali.

Le persistenti incertezze sul Piano stanno determinando la progressiva contrazione delle attività manutentive di infrastruttura e rotabili svolte direttamente da FS; il sempre più preoccupante affermarsi di disordinate situazioni di esternalizzazione, anche su lavorazioni direttamente o indirettamente connesse con la regolarità dell’esercizio e, talora, con la sua sicurezza; la sempre maggiore incapacità di fronteggiare i programmi di lavoro; nonché, infine, l’inconsistenza delle possibilità di intervento manutentivo diretto sui nuovi sistemi a tecnologia avanzata di rete e a bordo treno.

La Filt-Cgil ritiene che l’area manutentiva di RFI e di Trenitalia registri oggi, in molti punti del sistema, una criticità ormai prossima al limite della irreversibilità sui volumi di attività svolti direttamente, sul perimetro di dette attività e, ancora di più, sulle prospettive di intervento diretto sulle nuove tecnologie e che, per questo, necessita un intervento urgente e coerente sui livelli occupazionali, sulle nuove competenze professionali e sui nuovi modelli organizzativi degli interventi. 

Innovazione tecnologica, sicurezza dell'esercizio, organizzazione del lavoro. Il sistema ferroviario italiano è prossimo ad una “metamorfosi” determinata, di qui a breve, dalle nuove linee e dalle nuove tecnologie di terra e di bordo per la protezione in sicurezza della marcia dei treni.

Questo appuntamento viene spesso descritto da FS e dagli organi di informazione con toni e contenuti “propagandistici”, trascurando la necessaria attenzione che invece, su questi temi, va dedicata al lavoro, sia in RFI che nelle imprese ferroviarie.

Lo dimostrano, lato RFI, le contraddizioni in seno all’azienda che hanno finora impedito un confronto sindacale compiuto sul progetto “operation”; lato Trenitalia, nel recente passato, la conduzione delle vicende inerenti all’installazione e all’esercizio degli equipaggiamenti di vigilanza a bordo dei treni; lato imprese ferroviarie, in generale, i diversi approntamenti in corso di implementazione sui mezzi di trazione e le correlate ipotesi organizzative avanzate sul modulo di condotta, in situazioni aziendali dove, peraltro, la possibile azione sindacale è tuttora, spesso, particolarmente debole ed inefficace.

L’innovazione tecnologica che sta interessando il sistema ferroviario italiano impone invece, per la sua portata e per i tempi di implementazione ormai relativamente brevi che si prospettano, grande attenzione per il lavoro, per i tempi e le modalità della prestazione lavorativa, per i contenuti professionali, per i modelli organizzativi dei cicli produttivi e di esercizio, per la sicurezza del lavoro, per un’evoluzione dei regolamenti di esercizio che, oltre alla tecnologia disponibile, risulti coerente con le concrete condizioni di intervento del fattore umano.

L’insieme di questi aspetti e l’interazione tra loro rendono indispensabile, a parere della Filt-Cgil, un confronto sindacale a “carte scoperte”, nel quale RFI, da una parte, e, dall’altra, le imprese ferroviarie, Trenitalia in testa, escano da tatticismi ed opportunismi, rendano disponibili tutti gli elementi di conoscenza in loro possesso, si facciano carico di una proposta che, ognuna per la loro parte di competenza, collochi l’innovazione tecnologica in un quadro organico di procedure e di modelli organizzativi, oggi, coerenti con le attuali norme contrattuali, domani, invece, collocate nelle nuove norme che saranno definite dal nuovo CCNL unico e dalla contrattazione aziendale. 

Infine, sul versante delle imprese ferroviarie, va definita una condizione operativa omogenea “minima” che renda equilibrato il posizionamento competitivo relativo delle singole imprese su tutti gli aspetti relativi al lavoro (a partire, oggi, dal CCNL delle Attività Ferroviarie e, nell’immediata prospettiva, dal nuovo CCNL unico della Mobilità), mentre la neonata Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria, superate le incertezze di questa sua prima fase operativa (su cui abbiamo svolto una serie di articolate considerazioni sul n. 7 di "filtcgilmobilitàinforma"  dell'8 luglio scorso, deve concretamente svolgere con autorevolezza ed autonomia il delicatissimo ruolo assegnatogli dalle norme comunitarie e nazionali.

La crisi delle relazioni sindacali. Il progressivo degrado delle relazioni sindacali in FS  è proseguito in questi anni in modo apparentemente inarrestabile.

La crisi del sistema è dimostrata da più elementi: la scarsa efficacia delle relazioni sindacali di livello nazionale; il sostanziale svuotamento e deresponsabilizzazione di quelle di livello decentrato; una ormai cronica conflittualità territoriale che produce risultati negoziali di solito inadeguati rispetto alla portata delle vertenze e, spesso, rispetto agli stessi problemi reali all’origine di queste vertenze.

Inoltre, nell’insieme del trasporto ferroviario, la crisi delle relazioni industriali è chiaramente testimoniata dalle difficoltà incontrate in questi anni nell’applicazione del CCNL delle Attività Ferroviarie a numerose delle nuove imprese ferroviarie nel frattempo sorte e la stessa estraneità che le medesime manifestano tuttora anche nei confronti della proposta sindacale del nuovo CCNL unico della Mobilità, col risultato che si è andata consolidando una ormai  un’ampia “zona franca” dove si annidano condizioni di lavoro, trattamenti e tutele evidentemente caratterizzate da “dumping sociale”.

La condizione delle relazioni sindacali in FS è motivo di particolare preoccupazione, in quanto risulta evidentemente inadeguata sia per la gestione condivisa delle normali esigenze di confronto che, a maggior ragione, per gli impegnativi percorsi negoziali, nazionali e territoriali, richiesti nell’ambito del difficile quadro finora descritto.

La Filt-Cgil ritiene che in tempi quanto più possibile brevi occorra verificare unitariamente tra Organizzazioni Sindacali e, immediatamente poi, con FS, le possibili iniziative utili a ripristinare condizioni relazionali minimamente efficaci e, in prospettiva, individuare i possibili correttivi ed adeguamenti da applicare al modello relazionale aziendale per ripristinare la piena responsabilizzazione delle diverse sedi negoziali attraverso un coerente riallineamento tra gli snodi decisionali aziendali nell’assetto organizzativo dell’impresa e i corrispondenti snodi della rappresentanza sindacale.


PERCHE'  SERVE BEN ALTRO PASSO

Sostenere questa svolta è anche, però, compito dell'attività negoziale all'interno dell'azienda e, quindi, di FS e Sindacato.

Il percorso di confronto avviato il 2 settembre, sviluppatosi nel corso del mese e che, dal prossimo giorno 29, entra nella fase decisiva, rappresenta un'occasione importante per sostenere la svolta necessaria.

Per quanto descritto, da sola non sufficiente, ma importante per contribuire a governare, attraverso il negoziato sindacale, il rilancio dei processi industriali che devono dare gambe forti allo sviluppo della produzione e dell'offerta, la definizione di percorsi condivisi che connettano il lavoro con l'innovazione tecnologica, l'adozione di coerenti politiche occupazionali e del lavoro, il ripristino di un adeguato modello relazionale ai diversi livelli previsti.